Amint lehet, mindig elvégeztem az éppen elérhető motoros képző tanfolyást. A rutinvizsgával nem volt gond, hiszen már előtte is motoroztunk Romet Ponyval. A boldog '90-es években, mikor a Simson volt a király, "motoros hordák tartották rettegésben kicsiny városunkat". Sokan közülük persze váltottak, nem csak köbcentiben, kerékben is többre vágyva. De van, akinek megcsúszott a kuplungja. Simson után volt egy KTM "segédmotorom". Bűnösen gyorsan ment, nem viccből volt rajta elöl-hátul tárcsafék.
1998, ekkoriban változtak először komolyabban a motoros kategóriák. Az eddigi 150 köbcentis teljesítménykorlát nélkülit felváltotta az A1. Friss jogsival, már rendszámos motorral jártunk a Veszprém megyében. Kis csúzli MZ remekül pöfékelt, a 10 lóerő viszont egy személyre is kevésnek tűnt. Meg ugye volt a közelben kétütemű sportmotor, jártunk motoros találkozókra- abban az időben a siroki dzsembori is még csak egy hosszú hétvégés program volt, nem mint egy szigetfesztivál motorral érkezőknek. És egy mérges 50 lóerős könnyű paripával még utasként is komoly a menetteljesítmény.
Hajnalban keltünk, mikor Japánból, vagy Ausztráliából közvetítették a Világbajnokság (fiatalabbak kedvéért motodzsipi) futamait. Volt ott egy vicces srác, pumukli hajjal, alig bírta magát összehajtogatni a százhuszonötös Apriliájára. Két dologról volt ismert még: általában nyert, és mindig kitalált valamit a tiszteletkörre: Valentino
Még ebben az évben lecseréltük a keleti technikát egy egészen távol-keletire. Kawasaki AR 125. Igen, nekem is ennyit mondott. Fiatalabb kedvéért leírom, akkor nem úgy ment a vásárlás, hogy kinézed a'interneten, kattintasz és másnap megkapod. Heteken át tartó hirdetőújság vásárlás, és a kétsoros aprók között találd meg a jó vételt. Képpel, mit képzelsz? Telefon is inkább fülkés. Mobil, ne röhögtess! Találsz egy jó motort, felhívod, kiderül messze van. Tárcsázol. Imádkozol, hogy a hirdető vegye fel a telefont, és képes legyen elmondani legalább annyit, amiből el tudod dönteni, egyáltalán érdemes elutazni. Alapvető bizalmi kérdés, hogy a hirdetett bármi állapotát hogyan írják le- így keresni, mint kikormolt alagútban az ugróiskola. Nos, szóval ilyen apróhirdetések között találtam a Kawasakit. Ja igen, gugli sem volt, ami 3 ezredmásodperc alatt elárasztott volna információval a típusról. De jó áron volt, megnéztük megvettük. Erről van szó: AR 125
Finom kis szerkezet volt, a '80-as években a versenysportban még egyeduralkodó volt a kétütemű technika, nagyobb fajlagos teljesítménye miatt. A forgótárcsás vezérlés eltért a konkurencia által alkalmazott membrántól, bár ha a Trabantnak jó, akkor nekem sem lesz rossz. Büszkén támasztottam le Sirokon.
Egy évvel később már egy komoly sportgépet hajtottam: TZR 125
Ezen minden megtalálható, amire egy fiatal nyálelválasztása beindul: a királykategóriában induló prototípus versenymotorok ihlette fényezés, teljes idomozás, pörgős motor, ilyen szelep olyan csappantyú... Nem az Euro norma. :) A 24-es úton egyikünk Rossi volt, a másik Kevin Schwantz és néztük kinek van még majrécsíkja. Igaz, 90-el is alig mentünk, de fejben simán megvolt a 300.
Aztán baráti ráhatásra, elkezdett érdekelni a terepezés. Ahhoz meg egy gyorsasági motor korlátozottan alkalmas. És küszöbön volt nagykorúságom beteljesülése.
Az A kategóriát egy 250-es sportmotorral szereztem meg. Novemberben, egy 150kg+pilótát 50 lóerővel cibáló puskagolyóval, amit nem lassú szlalomozásra terveztek. Másodszorra sikerült a rutin vizsga. Végül nem mentem vele többet, nem éreztem méltónak magam hozzá: Suzuki RG 250 Walter Wolf Edition. Szerfelett agresszív, és makrancos egy dög volt. Rendszámos versenymotor szinte.
Mivel már kezemben volt A jogsi (szó szerint), ki is akartam használni a lehetőséget. Volt olcsón egy Honda XL 250 1972-ből. Nagy, széles kormányával kényelmes tartással, játszi könnyedséggel lehetett irányítani. Sokkal könnyebben, mint egy százhuszonötös sportgépet, ami elvileg sokkal kevesebbet nyom a mérlegen. És a motorja... legyen annyi elég, hogy Gyöngyös, és Eger között egyszer sem kellett váltani, pedig van ott valami Mátra nevű buckagyűjtemény. Nyomaték, és Hang. Engem megvett kilóra. Hiába lehet gyorsan menni egy sportgéppel, élvezetesen egy keskeny építésű, széles kormányos motorral. Persze a tévében mindig a Ducatinak szurkoltam, a 916 szerintem minden idők legszebb motorja.
A Honda már sajnos nagyon öreg volt, harminchoz közel már minden nap ajándék. Colin Chapman után vallom, ha valami könnyű, nem kell erős motor bele. Ellentétben Enzo Ferrari hitével. :)
Mi legyen a következő? Keskeny, fordulékony, könnyű és nem tizenkettő egy tucat. Találtam is egy típust, majd hosszas várakozás után enyém lett: Yamaha SRX 600.
Ez a motor egy modern, gyári café racer. Ez nem kényszerből, karambol után a felesleges vagy menthetetlen alkatrészek ledobásával "helyreállított" gép. Egy régi angol közmondás szerint: "Ami nincs, nem romolhat el." Tehát egy henger, de négy szeleppel hogy erő is legyen, önindító helyett berúgókar. A nomatékgörbéje egy vízszintes egyenes, igazán nem gyors, de az engedélyezett és nem is túl veszélyes sebességtartományban igen combosan viselkedett. Kereket blokkoló motorfékkel. Alapjáraton remegő test. A berúgókar hasznos lopásgátló volt, csak én tudtam beindítani. Mondjuk egyszer letört, no akkor megizzadtunk, mikor be kellett tolni- lejtőn, ötödikben kb. huszonhatodszorra sikerült. Vagy mikor egy randi után, induláskor elszakad a kuplungbowden. Ott nyomogathatod a gomb helyét. :) Mondjuk akkor, ott nem volt vicces.
Aztán a folytatás a szokásos szomorú sztori: munkába állt, megnősült, gyerekek... Ja, nem! Mivel alig használtam, és egy újabb hülyeségre kellett a pénz (ez volt a biciklizés, 2004-et írunk) így eladtam. Anyagilag hatalmas bukta volt, de megérte.
Ugrunk az időben. A japán konkurencia igen irigyelte a Ducati sikereit, ennek köszönhető az SV650 is. Mit mondjak, vétkeztem. Éjszakákat töltöttem képek gyűjtögetésével. De álom maradt, sokáig még az is, hogy egyszer kipróbálhassak egyet. Szerencsémre, a családba mikor egy nagyvas került, nem tudom milyen szempontok alapján, de "véletlenül" egy SV650. Kezdő, női motor... senki ne higgye el! Igaz, csak párszáz métert gurultam vele, de khm... gyakorlat, és erős kéz kell ahhoz, hogy akár közepesen kihasználja az ember ami a motorban van. A sebességkorlátozást azonnal felejtse el mindenki. Csak megy, a nyeregtámasznak szorulsz, bármilyen fordulaton, akármelyik sebességben. 50-140 váltás nélkül, és nem a legnagyobb fokozatban... Köszönöm, de egyszerre túl nagy falat volt.
Ezzel viszont beleült a bogár a fülembe. Nem nem az a Bogár. Hiszen néha motorozgattunk, egy kölcsön mocival. Ami szegény csak 9 lóerőt tud kipréselni magából, ami azt jelenti a motorozás nem felhőtlen, ha rajtunk kívül más is van az úton- ami a 21. században nem is annyira ritka.
Ha egy üzlet beindul... korábban írtam róla, nem unatkozunk. Az eddigi tapasztalataimból kiindulva nem akartam csak amiatt halogatni a dolgot, mert "később drágábbra, jobbra, szebbre is lesz keret", de a pénzhalom nem berreg, nem lehet bedönteni a kanyarban. A várható használat nem is indokolja sem az erős, sem a drága vas megvásárlását. Persze, előjöttek az olyan igények, hogy szép hangja legyen. Nem a modern motorokon szocializálódtam. Könnyű legyen vezetni, ne azzal menjen el a fél szezon áprilistól júliusig, hogy újra meg kell szoknom a dinamikát. Ha alig használom, ne legyen fájó kifizetni a kötelezőket. Megbízható legyen, hiszen a motorozás a hobbim, nem a motorszerelés.
Szóval, egy '80-as évekből származó technika. Bemutatásakor 1986-ban még megfizethető árú, sportos középkategóriás motornak számított. Mire nyugdíjba küldték rendkívül hosszú gyártás után (közben egyetlen komoly modellfrissítés 1994-re) már az első példányok majdnem nagykorúak voltak, és a három fő jellemzőből csak az első maradt meg. Hamar megelőzte a konkurencia, de mégis sikeres tudott maradni. A sikernek több összetevője van. Az ár lehet nyomós érv, a potens ám megbízható technika később több más modellben is feltűnt. Teletankolva is megáll két mázsa alatt, ez segít az eredetileg 60 lóerős blokknak mozgatni a felépítményt, és segít a vezetőnek: a kisebb tehetetlenség könnyebben manőverezhető. A modellfrissítés során a motort nem, csak a futóművet és a fékeket modernizálták, javították. Ez a 2000-es évjáratú példány már a nyugdíjazás előtt nem sokkal készült. Valószínűleg lesz még pár meglepi, avagy akna amit ki kell még iktatnunk a tökéletes működéshez. Itt van rá az egész tél, nem sietek sehova. De a moci viszont nem cicózik. Még így, kicsit betegen is megy, mint a mérgezett egér. Mint korábban az SRX, a legális sebességek határáig remekül megy, és nem kínzás, ha jön mondjuk pár kanyar, amit mondjuk alig hatvannal lehet bevenni. És egy dombra nem negyvennel megy fel, hanem amennyivel szeretném. Alapjáraton úgy zakatol, mint egy traktor. Húzatás közben eléri a hatezret, már ordít. Gázelvételnél hörög, morog. További bizonyíték, hogy jó lesz a motor: Orsi a Kab-hegyen leszállva nem tudott megszólalni, és a mosoly is megmaradt :)
Visszatért egy érzés.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése