Nos, a vásárlás már egy ideje érlelődött, egyre erősebb hullámokban tört fel. Egészen addig ellen tudtam állni, míg meg nem láttam. 270-ért még kis hibával is simán. Mondjuk ezt a csávó elfelejtette megemlíteni, a próbaút meg nem lehet egy Zalaegerszeg-Miskolc retúr, a Mátrán keresztül.
Szóval, első hiba a lámpa hiba- vezeték kidörzsölés. Ereszti a vizet- termosztát tömítetlenség. Ezek még viszonylag egyszerű bakik. A komolyabb gond a rossz karburálás miatt volt. Mondjuk nem tűnt fel a 800 decibeles koppány csövek mellett, meg azért így is ment elég szépen. Amióta ki lett javítva a karburáció, és szinkronban dolgozik a két porlasztó, azóta nem durrog, vagy hirtelen indul meg, van rendes nyomatékgörbe, meg amúgy is- sokkal finomabban jár, például van stabil alapjárat. Az eredeti gyári hangtompítók visszaszerelése is jótékonyan hatott a járáskultúrára (és nem süketül meg tőle az ember).
Nos, az első komolyabb próbaút még nem volt hosszú, egy Ajka-Noszlop-Devecser háromszöget gurultunk a száradó félben lévő aszfalton. Mondjuk nagy mázli, mert ezen a környéken is van Autobahn. Simán, egyenesen húzott, újrakezdőként azért nem forszíroztam a száguldozást. De sokkal jobb volt, mint először.
Vasárnap kihasználtuk a jó időt, és ebéd után indult a móka. Kicsit szűkre szabtam az időtervet, Veszprémet a 8-as úton közelítettük meg. Addig sem volt unalmas (mondjuk erről gondoskodott pár féreg, 40-es táblánál fél méteres oldaltávval suhant el mellettünk úgy bő százzal, utána a csicskája), de a 82-esen már nem csak a futófelület közepe kopott. Első állomás Csesznek, csak kívülről csodáltuk meg a várat. Közben gyakoroltunk egy kis kanyargást (van mit), majd Zircen át irány Pápa, egy fagyira! Igen jól haladtunk, annyira hogy az egész kört megjártuk három óra alatt. A 125-össel mondjuk plusz egy-másfél óra. Persze az utak tele motorokkal, mindenki szellőzött még egyet, talán utoljára idén.
A motorról: egyáltalán nem bántam meg, hogy erre a típusra böktem végül. Ne feledjük, ez egy eredetileg 1985-ben bemutatott típus, akkor nagy szenzáció volt a félliteres kategóriában. A korszakalkotó GSXR (a első "százlovas" 750 köbcentis) bemutatása után egy évvel. Akkoriban ekkora teljesítmény elég volt. Igaz, többet nem is nagyon lehetett biztonságosan az útra vinni, hogy még használható is legyen, és sportos. De ez a 60 lóerős sportos motor hamar népszerű lett, és versenytársak híján szépen fogyott. Meg is értem. Ez a motor a "pontjó" kategória mindenese. Kicsi, keskeny de nem kell rajta nyomorogni. Éppen kétmázsás tömege is "pontjó", nem fújja el a szél, de nem is viselkedik, mint egy fagyasztott mamut. A 17-es kerekekkel már stabilabb mint volt (ezt csak olvastam, nem tudom megcáfolni), a rugózása inkább túrázósan kényelmes, mint sportosan feszes. Van rajta idomzat, így némi szélvédelmet is nyújt, de a motor lényege is látszik. A két henger dobolása élettelivé teszi. Mivel viszonylag kicsik a hengerek (darabja 250 köbcentis), mohón veszi a fordulatot mégsem szól úgy mint egy porszívó. Enyhén zsibbasztó vibrálás jut el az utasokhoz, mondjuk jóval kevesebb mintha fele ennyi henger dolgozna a blokkban. Már 4000-es fordulattól veszi a lapot (szadista hajlamúak lemehetnek 3500-ig), szépen húz, de 7000-nél rátesz egy lapáttal. Kisimul a hangja, kapaszkodni kell erősen. A motorfék olyan, mintha fékezőernyőt dobnék ki. Legalább tovább tart a fékbetét. Mivel eredetileg "csak" 60 tagú a ménes, nem kell aggódnunk, hogy tizedmilliméter pontosan tartsuk a gázkart mert különben fejre állunk. Na jó, nem túl virgonc egy mai sportmotorhoz (vagy egy jóval erősebbhez) képest. Azért nem is gyenge. Ne feledjük, itt a 60 ló csak egy kétmázsás élettelen, és egy-másfél mázsányi élő tömeget cipel. A 0-100 elvileg simán 5 másodperc, ezt már komolynak mondott sportautók tudják, az átlag bőven lemarad. És itt nincs háttámla, aminek nekipréselődhet kis testünk. Két személlyel se lehet sokkal rosszabb az érték. Menet közben csak annyi az egész, hogy egy előzés egy közepes csavarás a markolaton. Őszintén szólva, jóval könnyebb mint autóval.
A kanyarok már egészen más kérdés. Ott még igencsak szögletesen megy(ek). Utassal, hűvös aszfalton még nem megszokott motorral, meg amúgy is kirándulni jöttünk. Azért a kanyarból kifelé érzem, hogy erősebben karolják át a derekam. :)
Szóval, eddig sűrű az élmény. Sűrű, de jó.
A cseszneki várnál
És az új motorhoz új sisak is dukál. (Nekem jövőre marad, sejtem mennyire lesz egyszerű) Orsi eddig egy nyitott tökfödőt használt, az elég is volt a 60-70-es tempóhoz. De gyorsabban haladva már alákap a szél, és ez elég kellemetlen.Szóval keressünk sisakot. Saját sisakot. Röpke kettő, vagy három hét alatt meg is lett a nyertes, de addig akadt pár zsákutca. Pedig a szempontok nem voltak teljesíthetetlenek: elérhető árú, tetsszen és a közelben megvásárolható. Szerencsére Orsinak egyre jobb az ízlése, tehát könnyen le tudom beszélni az egybeszürkéről. Már-már célt érünk, kiválasztott legalább három típust. Mondjuk a keresésben segítettem neki. Aztán kiderül, hogy a weben kinézett sisakból vagy méret nincs, vagy már nem gyártják, vagy már elfogyott idénre. Marad még, hogy mégiscsak túlhaladja a keretet. Nőknek nem készítenek olyan sok modellt, de aki mégis keresne, nekünk (tetszési sorrendben) a Motowell, az LS2 és a nyertes márka jött be. Előző kettő még idei modellek, viszont a nyertes egy Caberg 103 Diva már erősen kifutó. Ugyanez volt a helyzet a tengerkék színű LS2 bukóval is, ami idén már pink lett. Azt Hollandiából meg tudtuk volna rendelni, kösz... Budapesten a Cabergből csak más méretekből tudott Orsi próbálni, de nagy szerencsére sógorjelöltje pont debreceni. Mondjuk a szerencse inkább ahhoz kellett, hogy egy ottani motoros bolt hirdessen aukciós oldalon, pont M méretet. Köszi a postát! Így történt, hogy következő héten már meg is kapta szép, fehér alapon rózsaszín-fekete virágos tökfödőjét. Van orrvédője párásodás ellen, nyitható szellőzői, mosható bélése, frankó zárja. A szél nem cibálja a fejét, nem csak kívülről, belülről is szép a világ ahogy mondta.
Széles kanyarokat, gumifákat!
